De geboorte van het bedrijfsconcept van de bouwaannemer en het aannemersmanagementproces begon met de industriële revolutie en de daaropvolgende industriële explosie. Tijdens deze periode namen bedrijven, ondernemingen en particulieren de verantwoordelijkheid op zich om de materialen die nodig waren om een bouwwerk te bouwen of te herstellen, aan te vullen en te bestellen. Samen met de aankoop van de nodige gereedschappen en uitrusting begonnen Aannemer Groningen de kwaliteit van het werk en de procedures van hun bemanning te controleren en te verifiëren. Tegelijkertijd namen de zaken toe en begonnen de kantoormedewerkers te klagen over de verminderde werkdruk.
Rond de eeuwwisseling van de 20e eeuw begonnen kantoormedewerkers minder mensen aan te nemen en hogere lonen te eisen. Tegelijkertijd stelde het toenemende systeem van overheidsregulering grenzen aan de hoeveelheid zaken die één-op-één tussen twee werknemers konden worden gedaan. In feite werd een particuliere aannemer een noodzakelijk kwaad. De regulering van het bedrijfsleven werd echter sterk beïnvloed door de federale regering, die op bepaalde gebieden grotendeels reageerde op de druk van de vakbonden.
Tijdens de regering Roosevelt werkten de Kamer van Koophandel en het Amerikaanse ministerie van Arbeid nauw samen met het ministerie van Justitie om wetten op te stellen die de vrachtwagenchauffeurs-monteursindustrie zouden reguleren. Een van de verschillende wetten die werden aangenomen was de Motor Carrier Act van hoepeliersbedrijven, die in 1903 werd ingetrokken. Deze wet beperkte het aantal vrachtwagens tot acht per uur, en vereiste dat de monteurs een vergunning hadden. De andere wet, de Truck Transportation Act van 1930, bepaalde dat wanneer vrachtwagenbedrijven de lading op de juiste wijze sorteerden naar lading, zij niet onder de regelgeving voor vrachtwagens vielen. De wet regelde ook het rooster van de chauffeurs, waardoor het voor vrachtwagenbedrijven legaal werd om een minimum van acht chauffeurs tegelijk op de weg te hebben. De wet verplichtte vrachtwagenbedrijven ook om een kopie van elk emissielampje op de uitrusting van het voertuig te bewaren.
De vrachtwagenindustrie werd uiteindelijk volledig gedereguleerd toen het Congres de zogenoemde Trucking Act van 1983 aannam. Dit wetsvoorstel dereguleerde de vrachtwagenindustrie en voegde de volgende paragraaf in:
Niets kan onherroepelijk worden geacht noodzakelijk of nuttig te zijn voor wie dan ook, behalve voor zover een dergelijk gevolg onontbeerlijk is voor de algemene gang van zaken.
Een kopie van deze wijzigingsverklaring moet worden bijgevoegd bij een inleidende brief of worden gevoegd bij een kennisgeving van deessor waarbij de aanvraag of het verzoek wordt aanvaard.
Wanneer een vrachtwagenbedrijf zijn activiteiten uitoefent op basis van voorschot (d.w.z. voor een klant die bij eerdere verkopen geen honorarium of dienst heeft betaald), dan moet de scheidslijn duidelijk in de arbeidsovereenkomst worden vermeld voor de eerste zes maanden na de datum van de overeenkomst. Indien het bedrijf werkt op basis van een vast contract en vervolgens wordt benaderd door een geïnteresseerde derde, dan is het bedrijf met een vast contract verplicht verder te kijken dan de redelijke contractvoorwaarden om een wederzijds aanvaardbare oplossing voor het conflict te vinden.
Een vrachtwagenbedrijf moet zich er schriftelijk toe verbinden een extra bedrag te betalen voor ongeveer elke dollar aan extra gewicht, afhankelijk van het totale gewicht dat mag worden vervoerd. Als het bedrijf bijvoorbeeld een brutogewicht van 26.001 pond mag vervoeren, maar de door de klant toegestane hoeveelheid is 40.000 pond, moet het extra gewicht worden opgeteld bij de toegestane hoeveelheid van 26.000 pond of daarvan worden afgetrokken.
In beide gevallen is het bedrijf verplicht een extra gewichtsvergoeding te betalen overeenkomstig de overeengekomen voorwaarden.
